Carta bianca: Il "progresso" delle reti di trasporto interrogato dalla memoria filmica dei territori

di Cyprien Richer, ricercatore, Cerema, CY Cergy Paris Université; Laboratorio Matris (Mobilités, Aménagement, Transports, Risques et Société), F-59000 Lille, Francia, 03/11/2025

«Chi non avanza con il progresso, rimane indietro». Questa frase è pronunciata dalla voce fuori campo del film della Fondation Autrefois Genève sui trasporti di Ginevra (1963). Esprime l’idea che il progresso sia intimamente legato al movimento e che l’immobilità costituisca un passo indietro nel corso della storia. La mobilità non ha come unico obiettivo il trasporto di beni e persone. Secondo Arnaud Passalacqua, la mobilità incarna le speranze politiche, le aspettative economiche e le credenze in un progresso materialista[1]. La Rivoluzione industriale si è forgiata con l’avvento del trasporto su rotaia (di energia, merci e persone), mentre i Trent’anni Gloriosi ci hanno immerso in un’economia più liberale e globalizzata, di cui l’automobile è uno dei segni più potenti, fino ad arrivare ai giorni nostri, in cui l’alta velocità accompagna un mondo "ultrametropolizzato" ma sempre più vulnerabile.

Questa selezione di 15 archivi audiovisivi ci invita a esplorare un periodo di grande trasformazione della mobilità, dagli anni Venti ai primi anni Ottanta del ‘900: sessant’anni che raccontano la storia di un grande cambiamento nei trasporti, dall’era industriale (tram, treno, trasporto fluviale) alla mobilità legata all’automobile diffusa alla fine del XX secolo. Uno degli aspetti più interessanti di questo mosaico di film è di mostrare diverse fasi di sviluppo delle reti di trasporto. La ricerca nel campo dei trasporti si basa sulla teoria delle reti sviluppata da Gabriel Dupuy[2], in particolare sul modello generico delle reti tecniche, in questo caso le reti della mobilità. Che si guardi a queste testimonianze sui trasporti dal punto di vista delle infrastrutture (canali, rotaie, strade...), dei veicoli (tram, autobus, hovercraft, aerotreno, chiatta...) o dei servizi (gestione e regolazione della mobilità), questi archivi testimoniano una fase molto specifica dello sviluppo delle reti.

Il modello generico di sviluppo delle reti, adattato dall’articolo di Jean-Marc Offner[3], può essere riassunto nelle seguenti tappe: la "gestazione" (0) del progetto di trasporto prima della sua messa in servizio, che può comprendere test e innovazioni; la "nascita" (1), quando la nuova rete entra nella fase di gestione commerciale; lo "sviluppo iniziale" (2), che può portare a una rapida crescita se si verificano le condizioni adeguate; la "maturità" (3), talvolta caratterizzata da egemonia o monopolio, quando la rete raggiunge il suo apice; il "declino" (4) spesso legato a una concorrenza interna o esterna che richiede una trasformazione o una riorganizzazione della rete; e infine, se la ristrutturazione non ha avuto l’effetto desiderato e non ha permesso di raggiungere una nuova fase di equilibrio, la "sparizione" (5), l’ultima tappa.

I film raccolti dalle cineteche e dai centri di archiviazione della rete Diazinteregio e condivisi sulla piattaforma Amorce, sono un compendio delle tappe di sviluppo dei trasporti.

–      Fase di gestazione di una rete (0)

Prima di ogni nascita, c’è una fase di gestazione. La più famosa è quella dell’aerotreno progettato dall’ingegnere Jean Bertin e descritta nel film Cinéam-Mémoire filmique d’Île de France. Il documentario ripercorre le prime prove su scala reale effettuate a partire dal 1965 su un tratto sperimentale tra Gometz-la-Ville e Limours, nella regione dell’Essonne. Descritto come una «bella utopia», l’aerotreno è un’illustrazione dell’adagio francese «non abbiamo il petrolio ma abbiamo le idee!». In un momento in cui la crisi petrolifera spingeva alcuni Paesi a regolamentare l’uso delle auto termiche e a rilanciare la bicicletta, come nei Paesi Bassi, la Francia costruiva una mitologia attorno all’invenzione di sistemi di trasporto all’avanguardia, come osserva Arnaud Passalacqua nei suoi lavori. Questa narrazione nazionale offre valide risposte tecnologiche a questioni sociali poste in modo decisamente inadeguato. In realtà, l'aerotreno non supererà mai la fase di messa in servizio commerciale.

Altro veicolo in gestazione è la fantastica Carling Home n°2 dell’inventore Charles Louvet (1929) presentata da MIRA, la cineteca regionale digitale dell’Alsazia. In questo archivio vediamo circolare il precursore del moderno camper, un veicolo futuristico lungo 10 metri ispirato all’aviazione. Sebbene i primi modelli di veicoli abitabili esistessero fin dall’inizio del XX secolo, bisognerà attendere il dopoguerra e gli anni Cinquanta per l’industrializzazione dei modelli di serie, in un contesto più favorevole alla diffusione del turismo automobilistico.

–      Fase di nascita di una rete (1)

La nascita di un mezzo di trasporto è un momento chiave in cui il veicolo incontra per la prima volta il suo pubblico. Il film di Normandie Images documenta il viaggio inaugurale del transatlantico Normandie (1935), vero e proprio orgoglio nazionale. Assemblato nei cantieri navali di Saint-Nazaire tra il 1931 e il 1935, quando entrò in servizio divenne il più grande transatlantico del mondo. Simbolo di modernità e potenza, la sua carriera sarà particolarmente breve, in quanto l’esercizio commerciale si interrompe nel 1939 allo scoppio della guerra.

Altro viaggio inaugurale in un contesto completamente diverso è quello della metropolitana leggera di Lille (1982), motivo di altrettanto orgoglio locale. La tecnologia dei veicoli automatici leggeri (VAL) è stata ideata all’inizio degli anni Settanta dal professor Gabillard e dal suo team presso l’Università di Lille. L’incontro con i primi curiosi nel film dell’associazione ARCHIPOP è una splendida testimonianza dell’appropriazione sociale della modernità in una metropoli in rapida trasformazione. D’altronde, la metro VAL è considerata dai suoi promotori come uno dei simboli della metropolizzazione di Lille.

–      Fase di sviluppo iniziale di una rete (2)

I film che documentano lo sviluppo iniziale di una rete tra gli anni Trenta e Cinquanta riguardano l’automobile. Due archivi degli anni Trenta della Cinémathèque de Saint-Étienne e del Ciclic Centre-Val de Loire mostrano degli incidenti stradali. È la testimonianza di un’epoca in cui le infrastrutture non erano ancora adattate all’automobile, quando le officine, le stazioni di servizio, i servizi di soccorso e di emergenza erano ancora poco sviluppati. Fin dall’inizio del XX secolo, i Touring Club e l’Automobile Club de France incoraggiano la diffusione del turismo automobilistico. Michelin pubblica la sua prima guida nel 1900, contribuendo a creare un sistema di segnaletica (pannelli, indicatori, mappe), di localizzazione di servizi (distributori di benzina, officine) e luoghi di sosta (alberghi, ristoranti). Vengono allora messi in atto gli elementi di un "sistema automobilistico" indispensabili allo sviluppo di questa pratica. Dal dopoguerra in poi è tutto pronto affinché l’uso dell’automobile esploda. Il film dell’associazione Ofnibus mostra un itinerario delle vacanze nel 1949 da Parigi a un piccolo villaggio del Giura. L’auto è presentata qui come un oggetto feticcio, al centro dell’attenzione e del percorso. La segnaletica testimonia una nuova geografia dei territori, a misura di automobile. La modernità che l’automobile porta con sé contrasta con l’attraversamento dei villaggi, con i loro carretti trainati a mano o da cavalli, le biciclette e il va e vieni dei muli. Alcuni vedranno in questa realtà due France: quella della civiltà urbana, dove si sviluppa la modernità automobilistica, inizialmente elitaria, e quella dei villaggi, ancora dipendenti da modalità di trasporto arcaiche. Ma si tratta di una contrapposizione semplicistica, poiché la motorizzazione finirà per dilagare nelle campagne e il 1957 sarà addirittura un anno record per le vendite di trattori[4].

–      Fase di maturità di una rete (3)

La fase di maturità riguarda particolarmente il film di Image’Est sull’industria tranviaria di Nancy nel 1929. Il documentario, della durata di 46 minuti, mostra con forza le prestazioni e la tecnicità della rete tranviaria, che raggiunge il suo apice nel 1925 con dodici linee, per una lunghezza totale di 92 km. Nel racconto la rete viene presentata come «uno strumento di lavoro indispensabile per le grandi città moderne» nonché come «un mezzo economico e rapido di comunicazione con le periferie lontane». Ma questa età d’oro "a tutto tram" non durerà a lungo, poiché già dal 1935 a Nancy si prevede di sostituire il tram con gli autobus. Lo smantellamento della rete tranviaria, iniziato prima della guerra, subirà poi un’accelerazione.
Un’altra espressione della fase di maturità di una rete è disponibile nelle collezioni di Archipop. Mostra l’impiego dell’hovercraft Hoverlloyd nel 1969 per il traffico sulla Manica tra Calais e Ramsgate in Inghilterra. La sequenza illustra le prestazioni di questo veicolo anfibio, con portanza aerostatica e propulsione aerea. La cabina passeggeri, con le sue hostess di bordo, dà l’impressione di essere su un aereo di linea. Queste navette, più veloci dei traghetti tradizionali, sviluppate negli anni Sessanta, raggiungono l’apice del loro successo negli anni Settanta, con un livello molto elevato di affidabilità e sicurezza. Nell’ottobre 2000, dopo 32 anni di attività, gli hovercraft effettuarono la loro ultima traversata: i costi di esercizio, il consumo di cherosene e la concorrenza del tunnel sotto la Manica, inaugurato nel 1994, avranno la meglio su questo tipo di trasporto iconico della storia franco-britannica.

–      Fase di declino di una rete (4)

La fase di declino più spettacolare e toccante della selezione è quella del trasporto fluviale su piccola scala nel 1985. Un documento del Centre audiovisuel Simone de Beauvoir dà voce ai lavoratori del settore al centro di un conflitto sociale. I battellieri fluviali parlano della durezza delle loro condizioni di lavoro e della concorrenza «sleale» del treno e della SNCF, ampiamente sovvenzionata. «Parigi sarà un gran bel cimitero di barche». Nel centro della capitale, le difficoltà del settore del trasporto fluviale, attività artigianale e familiare, contrasta con il passaggio dei «Bateaux-mouches» pieni di turisti.

Altro declino visibile nella selezione è quello dei treni che collegano in maniera capillare il territorio. Un film della Cinémathèque de Bretagne (1966) mostra il tragitto domenicale in Bretagna verso le spiagge della penisola di Crozon. L’attaccamento della gente percepibile in questo cortometraggio non riuscirà a salvare la vecchia locomotiva a vapore che viaggia a bassa velocità su una ferrovia obsoleta, nonostante la sua integrazione nel paesaggio appaia totale e senza tempo. La linea viene chiusa e smantellata solo due anni dopo questo film, nel 1968. La contrazione della rete ferroviaria «capillare» avverrà rapidamente in quel periodo, come dimostra la tesi di Christophe Mimeur[5]. Per singolare coincidenza storica, nello stesso anno del film di Jean Lazennec la SNCF avviava uno studio sulle «possibilità di trasporto ferroviario ad altissima velocità su nuove infrastrutture», che porterà alla messa in servizio del TGV nel 1981. Quale contrasto!

Un film che racconta la trasformazione di una rete è il documentario della Fondation Autrefois Genève (1963), che presenta le attività della Compagnie Genevoise des Tramways Électriques: tram, filobus e autobus costituiscono una rete complementare e moderna per l’epoca. In quel periodo, quasi tutte le linee tranviarie vengono soppresse a favore degli autobus, più flessibili da gestire: «sono rimaste solo 2 linee tranviarie: la circolare e la 12». Il vantaggio dell’autobus risiede nei bassi costi delle infrastrutture per le compagnie, poiché la manutenzione delle strade è di competenza delle autorità pubbliche. La flessibilità dell’autobus, che può modificare il suo percorso senza bisogno di rotaie o linee aeree, è un ulteriore argomento a favore [6]. Nel 1969, la linea 12, presentata nell’archivio, sarà l’ultima linea superstite della rete grazie all’intensità del suo traffico. Oggi è la linea tranviaria più vecchia d’Europa ancora in funzione. A dimostrazione del fatto che la storia è fatta di corsi e di ricorsi, dopo questa fase di declino, la rete tranviaria di Ginevra vivrà una nuova fase di sviluppo negli anni Novanta.

–      Fase di sparizione di una rete (5)

Il declino delle reti tranviarie porterà alla loro sparizione totale nella maggior parte degli agglomerati urbani francesi. A titolo di esempio, Image ’Est ha archiviato nella sua collezione la corsa dell’ultimo tram di Nancy. Nel 1958 la rete tranviaria scompare definitivamente dopo 84 anni di attività. Lo smantellamento delle reti tranviarie in Francia fino agli anni Sessanta è legato a diversi fattori: l’immagine degli autobus, la concorrenza delle automobili sulle strade, ma anche aspetti finanziari, normativi e territoriali (spostamenti in altri luoghi di residenza). Questi film servono a conservare la memoria dei trasporti, che ci permette di coltivare il nostro pensiero critico sull’evoluzione della mobilità.

In conclusione, gli archivi condivisi sulla piattaforma Amorce rivelano il lato "invisibile" della mobilità: «Gli abitanti delle città e delle campagne si sono mai chiesti quanti sforzi abbia comportato il loro appuntamento fisso di ogni giorno con un veicolo?» (Estratto dal film della Fondation Autrefois Genève, 1963). Numerosi archivi audiovisivi mostrano il lato nascosto dei mestieri svolti negli uffici, nelle officine, nei depositi... lì dove lavorano gli addetti ai servizi di gestione, del movimento, delle officine, dei binari e dell’energia elettrica. Grazie alla memoria filmica, è possibile misurare l’importanza del ruolo di queste persone, senza le quali il trasporto sarebbe impossibile. D’altra parte, questi mestieri sono cambiati notevolmente con lo sviluppo delle reti (gestazione, nascita, sviluppo iniziale, maturità, declino, sparizione), dando origine a tensioni sociali sulle condizioni di lavoro, come nel caso dei battellieri fluviali (Centre audiovisuel Simone de Beauvoir, 1985) o del personale in sciopero alla Gare de l’Est (Ciné-Archives, 1968).

Questi archivi ci invitano soprattutto a prendere le distanze rispetto al corso del progresso nei trasporti. Ogni epoca trasmette valori e rappresentazioni che le nostre società raramente prendono il tempo di comprendere. Di che tipo di progresso stiamo parlando? Progresso dell’auto termica per tutti? Progresso della motorizzazione a oltranza nelle campagne agricole? Progresso dell’autobus che ha relegato il tram tra le reliquie del trasporto urbano? Progresso delle grandi reti (alta velocità nel settore ferroviario, grandi dimensioni nel trasporto fluviale) a scapito dei collegamenti più capillari del territorio? Ogni epoca ha un proprio meccanismo di progresso che è difficile rallentare o contestare. Da qui l’importanza della memoria, in questo caso filmica, per ripensare le nostre scelte attuali alla luce degli insegnamenti del passato.

[1] https://journals.openedition.org/ephaistos/7696
[2] https://www.persee.fr/doc/spgeo_0046-2497_1987_num_16_3_4241
[3] https://www.persee.fr/doc/flux_1154-2721_1993_num_9_13_960
[4] https://shs.cairn.info/histoire-des-transports-et-des-mobilites-en-france--9782200634315
Baldasseroni, L., Faugier, É. et Pelgrims, C. (dir.) (2022). Histoire des transports et des mobilités en France : XIXe-XXIe siècle. Armand Colin.
[5] https://theses.hal.science/tel-01451164v2/file/these_A_MIMEUR_Christophe_2016.pdf
[6] https://shs.cairn.info/histoire-des-transports-et-des-mobilites-en-france--9782200634315
Baldasseroni, L., Faugier, É. et Pelgrims, C. (dir.) (2022). Histoire des transports et des mobilités en France : XIXe-XXIe siècle. Armand Colin.