Carta blanca: El «progreso» de las redes de transporte examinado por la memoria fílmica de los territorios

Por Cyprien Richer, investigador, Cerema, CY Cergy Paris Université ; Laboratoire Matris (Mobilités, Aménagement, Transports, Risques et Société), F-59000 Lille, Francia, 03/11/2025 // CY Cergy Paris Université; Laboratorio Matris (Movilidades, Ordenación urbana, Transportes, Riesgos y Sociedad), F-5900 Lille, Francia, 03/11/2025

«El que no avanza retrocede en el progreso». Esta frase, pronunciada por la voz en off del film de la Fundación Autrefois Genève sobre los transportes ginebrinos (1963), expresa la idea de que el progreso está íntimamente ligado al movimiento; y que la inmovilidad equivale al retroceso en la marcha de la historia. El objetivo de la movilidad no es únicamente transportar bienes y personas; según Arnaud Passalacqua, permite encarnar los anhelos políticos, las esperanzas económicas, las creencias en un progreso materialista[1]. La revolución industrial se forja con la llegada del transporte ferroviario (de energía, mercancías, personas) mientras que los Treinta Gloriosos nos sumergen en una economía más liberal y mundializada, que tiene en el automóvil uno de sus indicadores más potentes; hasta llegar a los períodos contemporáneos, cuando la alta velocidad acompaña a un mundo  hiperurbanizado y, sin embargo, cada vez más vulnerable.
Esta selección compuesta por 15 archivos audiovisuales nos invita a explorar un periodo de gran transformación de la movilidad, que comprende desde los años 1920 hasta principios de los años 1980: sesenta años que narran una gran evolución de los transportes de la era industrial (tranvía, tren, transporte fluvial) hacia la generalización de la automovilidad de finales del siglo XX. Uno de los grandes intereses de este mosaico de películas es mostrar las diferentes fasesen del desarrollo de las redes de transporte. En efecto, diversas investigaciones en el campo del transporte se basan en la teoría de redes desarrollada por Gabriel Dupuy,[2] y especialmente en el modelo genérico de redes técnicas, aquí de movilidad. Tanto si abordamos estos testimonios sobre los transportes desde el ángulo de las infraestructuras (canales, carriles, carreteras...), de los vehículos (tranvía, autobús, aerodeslizador, aerotren, barcaza...) o de los servicios (gestión y regulación de las movilidades), estos archivos atestiguan una fase muy concreta del desarrollo de las redes.
    El modelo genérico de desarrollo de las redes adaptado del artículo de Jean-Marc Offner[3] puede resumirse en las etapas siguientes: la «gestación» (0) del proyecto de transporte antes de su puesta en marcha, que puede dar lugar a ensayos e innovaciones; el «nacimiento» (1), cuando se inicia la explotación comercial de la nueva red; el «desarrollo inicial» (2), que puede traducirse en un crecimiento rápido cuando se reúnen las condiciones adecuadas; la «madurez» (3), marcada a veces por la hegemonía o el monopolio, cuando la red alcanza su apogeo; el «declive» (4), a menudo vinculado con una competencia interna o externa que requiere una transformación o un redespliegue de la red; y por último, si la restructuración no ha surtido el efecto esperado y permitido alcanzar una nueva fase de equilibrio, la «desaparición» (5) es la última etapa.
Las películas seleccionadas por las filmotecas y los centros de archivos de la red Diazinteregio, y compartidas en la plataforma Amorce, son un condensado de las etapas de desarrollo de los transportes.
–Fase de gestación de una red (0)
Previa a todo nacimiento hay una fase de gestación. La más célebre es la del aerotren del ingeniero Jean Bertin, descrita en el film Cinéam-Mémoire filmique d'Île de France. El documental trata de los primeros ensayos a escala real, a partir de 1965, sobre un tramo experimental instalado entre Gometz-la-Ville y Limours, en el departamento de Essonne. Calificado de «hermosa utopía», el aerotren ilustra el adagio francés: «¡no tenemos petróleo, pero tenemos ideas!». En una época en que la crisis petrolera incitaba a los países a dominar el uso de los coches térmicos y a relanzar la bicicleta como en los Países Bajos, Francia se construía una mitología en torno al invento de los sistemas de transporte de punta, como observa en sus estudios Arnaud Passalacqua. Este relato nacional ofrece hermosas respuestas tecnológicas a cuestiones sociales muy mal planteadas. En cualquier caso, el aerotren no llegó nunca a la etapa de puesta en servicio comercial.
MIRA, la filmoteca regional digital de Alsacia, presenta otro vehículo en gestación, el excéntrico Carling Home n.º 2 del inventor Charles Louvet (1929). En este archivo fílmico vemos circular al antepasado de la autocaravana moderna, un vehículo futurista de 10 metros de largo inspirado en la aviación. Aunque los primeros modelos de vehículo habitable existían desde principios del siglo XX, habrá que esperar a la posguerra y a los años 1950 para que se produzca la industrialización de los modelos de serie en un contexto más favorable a la expansión del turismo en automóvil.

–Fase de nacimiento de una red (1)
El nacimiento de un modo de transporte es un momento decisivo, en que el vehículo encuentra por vez primera a su público. La película de Normandie Images nos deja ver el viaje inaugural del transatlántico Normandie (1935), auténtico orgullo nacional. Ensamblado en los astilleros de Saint-Nazaire entre 1931 y 1935, se convirtió en el mayor transatlántico del mundo cuando entró en servicio. Símbolo de modernidad y de potencia, su carrera fue especialmente breve, ya que en 1939, con el inicio de la guerra, se detuvo su explotación comercial.
Otro viaje inaugural en un contexto muy diferente, el del metro ligero de Lille (1982), fue también un gran motivo de orgullo para la metrópolis de Lille. La tecnología del vehículo automático ligero (VAL) fue creada a principios de los años 1970 en el seno de la Universidad de Lille en torno al profesor Gabillard. Su presentación ante los primeros curiosos ofrece, como se ve en la película de la Asociación ARCHIPOP, un formidable testimonio de cómo una metrópolis en plena mutación hizo suya la modernidad. Por otra parte, el metro VAL está considerado por sus promotores como uno de los símbolos de la metropolización de Lille.
–Fase de desarrollo inicial de una red (2)
Las películas muestran el desarrollo inicial de una red vinculada al automóvil entre los años 1930 y 1950. Dos archivos de los años 1930 de la Filmoteca de Saint-Étienne y de Ciclic Centre-Val de Loire recogen varios accidentes de carretera, consecuencia de una época en que las infraestructuras no estaban aún adaptadas al automóvil, y los garajes, estaciones de servicio, talleres de reparaciones y servicios de auxilio en carretera estaban aún escasamente desarrollados. Desde principios del siglo XX, los «Touring club» y el Automobile Club de Francia promovieron la expansión del turismo automovilístico. Michelin edita su primera guía en 1900 y participa en la puesta en marcha de un sistema de señalización (paneles, guías, mapas), de localización de los apoyos técnicos (surtidores de gasolina, garajes) y zonas de descanso (hoteles, restaurantes). Por entonces se pusieron en marcha los elementos de un «sistema del automóvil» indispensables para el florecimiento de la práctica automovilística. Desde la posguerra todo estaba ya preparado para la eclosión del uso del coche. La película de la Asociación Ofnibus muestra el recorrido, en 1949, de las vacaciones desde París hasta un pueblecito del Jura. El coche se presenta como un objeto fetiche que es centro de atención y del recorrido. La señalización es la prueba de una nueva geografía de los territorios, a la altura de los automóviles. La modernidad que el coche exterioriza contrasta con las travesías por los pueblos y sus carretones de mano, carretas a caballo, sus bicicletas y sus torres de mulas para moler y procesar el grano. Algunos vieron dos Francias, la de la civilización urbana donde se desarrolla la modernidad del automóvil, en principio elitista; y la de los pueblos, todavía dependientes de modos de transporte arcaicos. Esta es una oposición reduccionista ya que la motorización irrumpe también en el campo; 1957 fue un año récord en la venta de tractores. [4]
–Fase de madurez de una red (3)
Tenemos un ejemplo particular de la fase de madurez en el film de Image'Est sobre la industria del tranvía en Nancy en 1929. Este documental de 46 minutos demuestra con fuerza el logro y la complejidad técnica de la red de tranvías, que alcanza su apogeo en 1925 con doce líneas que suman 92  km de longitud. El reportaje lo presenta como «un instrumento de trabajo indispensable en las grandes ciudades modernas» y «un medio de comunicación con los suburbios económico y rápido». Sin embargo, esta edad de oro del «todo tranvía» no duró mucho pues, desde 1935, ya estaba previsto en Nancy sustituir el tranvía por autobuses. El desmantelamiento de la red tranviaria empezó antes de la guerra para acelerarse a continuación.
Encontramos otra expresión de una fase de madurez de una red en las colecciones de Archipop. Muestra la explotación del aerodeslizador Hoverlloyd en 1969 para el tráfico del canal de la Mancha entre Calais y Ramsgate en Inglaterra. La secuencia ilustra la prestación de este vehículo anfibio, de sustentación aerostática y propulsión aérea. El habitáculo de los pasajeros con sus azafatas de bordo dan la impresión de ser un transporte aéreo. Estos transbordadores, más rápidos que los ferrys tradicionales y desarrollados en los años 1960, alcanzan su apogeo en los años 1970 con un nivel de fiabilidad y de seguridad muy elevado. En octubre de 2000, después de 32 años de explotación, los hovercrafts realizaban su último trayecto. El coste de la explotación, el consumo de queroseno y la competencia del túnel bajo la Mancha, inaugurado en 1994, acabaron con este medio de transporte icónico de la historia franco-británica.
–Fase de declive de una red (4)
La fase de declive más espectacular y conmovedora de la selección es la del transporte fluvial artesanal, en 1985. Un documento del Centro Audiovisual Simone de Beauvoir da la palabra a los trabajadores de la navegación fluvial en el contexto de un conflicto social. Los barqueros hablan de la dureza de su trabajo y de la competencia «desleal» del tren y de la SNCF, ampliamente subvencionada. «París será un bonito cementerio para el barco». En el centro de la capital, la angustia de los profesionales de la navegación fluvial, una actividad artesanal y familiar, contrasta con el paso de los «Bateaux-mouche» cargados de turistas.
Otro declive en la selección es el de los trenes de conexión de cercanías. Una película de la Filmoteca de Bretaña (1966) muestra el recorrido de domingo en Bretaña hacia las playas de la península de Crozon. La vieja máquina de vapor que circula a baja velocidad en un ferrocarril envejecido no se salvará pese el apego social perceptible en este cortometraje. Su integración en el paisaje parece, sin embargo, fusional e intemporal. La línea se cerró y fue desmantelada apenas dos años después de la película, en 1968. La contracción de la red ferroviaria «de cercanías» se aceleró durante este periodo, como ha demostrado la tesis de Christophe Mimeur.[5] Un guiño de la historia, el mismo año que la película  de Jean Lazennec, la SNCF lanzaba un estudio sobre las «posibilidades ferroviarias de la alta velocidad sobre nuevas infraestructuras», lo cual conducirá a la puesta en servicio del TGV en 1981. ¡Un contraste enorme!
Una película muestra la transformación de una red: el documental de la Fondation Autrefois Genève (1963) que presenta la actividad de la Compagnie Genevoise des Tramways Électriques/Compañía Ginebrina de Tranvías Eléctricos: tranvía, trolebús, y autobús componen una red complementaria y moderna para la época. En este periodo, las líneas de tranvía han sido suprimidas casi por completo en provecho del autobús, de explotación más cómoda: «sólo quedan dos líneas de tranvía: el cinturón y la 12». La ventaja del autobús reside en el bajo coste en infraestructuras que implica para las compañías, ya que son los poderes públicos los que se hacen cargo del mantenimiento de la carretera. La flexibilidad del autobús, que puede cambiar de itinerario al estar libre de la traba de los raíles y del cable aéreo, es otro dato positivo a su favor.[6] En 1969, la línea 12 presentada en el archivo será la última línea superviviente de la red, gracias a su denso tráfico. Hoy es la línea de tranvía más antigua de Europa aún activa. Señal de que la historia balbucea, la red del tranvía de Ginebra, después de esta fase de declive conoció en los años 1990 una fase de desarrollo.
–Fase de desaparición de una red (5)
El declive de las redes de tranvía llegará hasta su completa desaparición en la mayoría de las áreas metropolitanas francesas. Como ejemplo, la marcha del último tranvía en Nancy, archivada por Image’Est. En 1958, la red del tranvía desaparece definitivamente después de 84 años de funcionamiento. El desmantelamiento de las redes del tranvía en Francia, hasta los años 1960, está ligado a un conjunto de factores, como la imagen de los autobuses, la cmpetencia en la calle con el coche, pero también varios aspectos financieros, normativos o territoriales (mutaciones residenciales). Estas películas sirven para conservar la memoria de los transportes; y la memoria que conservan nos permite cultivar nuestro espíritu crítico sobre la evolución de la movilidad.
En conclusión, los archivos compartidos en la plataforma Amorce exponen «lo invisible» de la movilidad: «¿Se han preguntado alguna vez los ciudadanos y los compesinos qué suma de esfuerzo cuesta la presencia de un vehículo que acude a diario a su cita con sus miles de usuarios?» (Extracto de la película de la Fondation Autrefois Genève, 1963). Numerosos archivos audiovisuales muestran la cara oculta de estos oficios en despachos, talleres, depósitos, almacenes… lugares donde trabajan los servicios de explotación, de movimiento, talleres, vías, energía eléctrica. Gracias a esta memoria fílmica es posible calibrar la importancia del papel de estos actores sin los cuales no sería posible el transporte. Son oficios que, de otro lado, han evolucionado mucho a la par que el desarrollo de las redes (gestación, nacimiento, desarrollo inicial, madurez, declive, desaparición), provocando tensiones sociales vinculadas a las condiciones de trabajo, como con los barqueros (Centro Audiovisual Simone de Beauvoir, 1985) o los agentes huelguistas en la estación del Este (Ciné-Archives, 1968).
Estos archivos nos invitan, sobre todo, a considerar en su globalidad la marcha del progreso en el transporte. Cada época transmite ciertos valores y representaciones que nuestras sociedades rara vez dedican tiempo a tratar de comprender. ¿De qué progreso estamos hablando? ¿Del progreso del coche térmico para todos? ¿Del progreso de la motorización a ultranza del campo? ¿Del progreso del autobús que relegaba al tranvía al rango de reliquia de los transportes urbanos? ¿Del progreso de las grandes redes (gran velocidad en el ferrocarril, gran tamaño en el transporte fluvial) en detrimento de las conexiones de cercanías? Las distintas épocas conllevan una mecánica de progreso que cuesta moderar o contestar. De ahí la importancia de la memoria, fílmica en este caso, para reconsiderar nuestras elecciones presentes a la luz de lo que hemos aprendido del pasado.

[1] https://journals.openedition.org/ephaistos/7696
[2] https://www.persee.fr/doc/spgeo_0046-2497_1987_num_16_3_4241
[3] https://www.persee.fr/doc/flux_1154-2721_1993_num_9_13_960
[4] https://shs.cairn.info/histoire-des-transports-et-des-mobilites-en-france--9782200634315
Baldasseroni, L., Faugier, É. y Pelgrims, C. (dir.) (2022). Histoire des transports et des mobilités en France : XIXe-XXIe siècle. Armand Colin. [Historia de los transportes y movilidades en Francia: siglos XIX-XXI. Ed. Armand Colin, París, 2022]
[5] https://theses.hal.science/tel-01451164v2/file/these_A_MIMEUR_Christophe_2016.pdf
[6] https://shs.cairn.info/histoire-des-transports-et-des-mobilites-en-france--9782200634315
Baldasseroni, L., Faugier, É. y Pelgrims, C. (dir.) (2022). Histoire des transports et des mobilités en France : XIXe-XXIe siècle. Armand Colin.